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Es un sitio especialmente preparado para todos los participantes y espectadores de éste importante "Campeonato Sudamericano de Vuelo a Vela -2008". Te actualizamos a cada momento con información referida al mismo y todas las novedades de lo que esta pasando en el club de planeadores Otto Ballod y en sus actividades sociales-recreativas (pileta-carpas- pista-tenis y demás ).



domingo, 3 de febrero de 2008

lunes, 28 de enero de 2008

HISTORICA ETAPA DE CONSTRUCCIONES


Recopilación de apuntes sobre la histórica etapa del Club de Planeadores
‘Otto Ballod’, en la que con escasos recursos pero con mucha voluntad se
construyeron varios aparatos de diverso tipo y con diversa suerte, pero siempre
significaron valiosas experiencias.



El vecindario de Adolfo Gonzales Chaves respira el ambiente ‘aeronáutico’ que se desprende de la actividad deportiva de este club, en la que destacan la escuela de pilotaje (que sigue atentamente la evolución tecnológica), la incorporación de planeadores acordes a las técnicas modernas de competitividad, y la realización de campeonatos nacionales de vuelo sin motor que le confieren justificadamente el carácter de ‘sede semi-permanente’.
Es acto de justicia destacar que por tales méritos la ciudad Adolfo Gonzales Chaves había sido designada sede del Campeonato Mundial a realizarse en 1983, proyecto frustrado por el conflicto bélico en torno a nuestras Islas Malvinas. Otro gran mérito que destaca su perfil institucional es, indudablemente, el Primer Campeonato Sudamericano de Vuelo a Vela simultáneo con el Campeonato Nacional 2008. Por razones entendibles no son muchos los que conocen detalles de semejante esfuerzo.

Con el presente trabajo ponemos especial énfasis en la etapa más generosa en cuanto a construcción de planeadores (más de 20) en las primeras tres décadas de existencia a partir de la fundación del ‘Otto Ballod’ el 3 de noviembre de 1931, cuando no se disponía de recursos económicos, de herramientas ni talleres propios. Destacamos la auspiciosa realidad que fue el Ala Volante ‘Horten 1b’, diseñada por el Dr. Reimar Horten, quien jerarquizó la supervisación del trabajo realizado.

El ‘atrevido’ grupo de soñadores que se ganó el mote de ‘locos del barrilete’ se nucleaba en torno al inolvidable ‘Dany’ Dekker, quien en actitud de abstracción solía murmurar “Algún día haremos... Algún día volaremos... Algún día podremos”:.. ¡y todo trabajaban para lograr nuevas metas!

Hemos conversado con dirigentes del Aeroclub y del Otto Ballod. Se estima que el presente es un buen momento para estudiar mejor el capítulo que puede titularse ‘ERA DE LAS CONSTRUCCIONES’, coincidiendo con el trabajo de restauración que se está realizando en el Ala Volante Hlb ‘Roberto Vilches’, aeronave considerada ‘joya histórica’ y notable referencia de la época aludida. El tema nos vincula a los hermanos alemanes Horten – especialmente a Reimar – quienes supieron resistir la colosal competencia de diseñadores americanos, John Northrup, entre otros. Procuraremos darle forma a esta meritoria iniciativa.


ALAS VOLANTES DE LOS HORTEN
(De ‘La ley y el genio’, por Pablo Edronkin.
Material extraído de Internet, Octubre 2007)

“La Historia es el auténtico juez que determina si algo es correcto o no, aún en el caso de quienes quebrantan la ley, diseñan armas o aviones de combate, como los hermanos Horten. Finalizada la Primera Guerra Mundial el Tratado de Versalles impuso una serie de restricciones draconianas a Alemania, incluyendo la imposibilidad de que sus ciudadanos pudieran aprender a volar en aviones propulsados por motor. Por esta razón muchos jóvenes alemanes de aquel entonces aprendieron a volar en planeadores.
Entre esos jóvenes se encontraban tres hermanos de apellido Horten, quienes además de dedicarse al vuelo a vela empezaron a diseñar sus propias aeronaves alrededor de 1930, sobre un precepto que habían constatado: “una aeronave ideal, sin fuselaje ni empenaje de cola, es decir un ala pura, vuela mucho mejor y con menos resistencia”. A partir de esta idea diseñaron unos planeadores que eran virtualmente alas volantes, con los que ganaron muchos premios y competiciones.
Al comenzar la Segunda Guerra Mundial uno de los tres hermanos cayó en combate. Los otros dos continuaron sirviendo en las filas de la Luftwaffe alemana, como pilotos de combate. Mientras uno de ellos ocupó un puesto en la burocracia de Berlín como inspector de aeronaves, el otro continuó con sus planes y diseños. Gracias al puesto en Berlín obtuvieron información ultra secreta sobre prácticamente todos los proyectos aeronáuticos del Tercer Reich.
Lograron crear un Sonderkommando, unidad especial secreta que recibía fondos, útiles y personal, aunque no había sido autorizada por ningún funcionario. Continuaron con su idea: un avión de caza a reacción que sería un ala volante propulsada por las nuevas turbinas que estaban desarrollando los científicos e ingenieros alemanes.
Cuando la Luftwaffe en los años finales de la contienda estuvo suficientemente necesitada de nuevos aviones para interceptar a los bombarderos aliados presentaron su idea al mismísimo Hermann Goering, quien les pidió que terminaran el proyecto y empezaran la construcción en serie de sus alas volantes. Para ello les asignó un importante presupuesto y más material.
Para fines de 1944 el ala volante birreactor de 9 toneladas de los Horten había empezado sus pruebas de vuelo, y rápidamente probó ser superior a cualquier otro avión en existencia en aquella época. Lamentablemente para los hermanos Horten, el único prototipo existente quedó destruido en un accidente a comienzos de 1945, y ya no hubo tiempo de construir otro antes de la rendición alemana. Sin embargo, después continuaron sus exitosas carreras como diseñadores aeronáuticos en la Argentina y en los estados Unidos, desarrollando aún más prototipos ganadores de premios y competencias.
Quienes ven alguna fotografía de prototipo de caza de combate que desarrollaron los hermanos Horten, muchas veces no creen que se trata de un modelo de 1944 y piensan que todo es un truco fotográfico de algo desarrollado entre 1990 y 2000, al que se le ha pintado en las alas la Balkenkreutz germana, pero no es así. El ala volante voló hace décadas por primeras vez, y muchas de las ideas aplicadas en los aviones de alta perfomance y en diseños que aún están en desarrollo, se deben a los hermanos Horten.
Hay que tener en cuenta que obtener fondos y recursos para la investigación y el desarrollo es difícil en la más iluminada y democrática de las sociedades, así que utilizar la burocracia como lo hicieron los Horten en pos de la ciencia en un regimen que los habría mandado fusilar si ello se descubría, merece el mayor de los respetos. Esto prueba algo muy importante: la historia de estos hermanos que han quedado casi en el anonimato merece contarse, porque puede servir de ejemplo. Las grandes ideas no pertenecen a las ideologías.
En diversos campos de la actividad humana, quienes tienen esas ideas suelen encontrar la manera de circunvolar a la burocracia, si es necesario. Los genios tiene el derecho innato, en la práctica, de violar la ley si es necesario, con el objeto de desarrollar las ideas que los pequeños burócratas que las aplican no pueden siquiera comprender, pues escapan al acotado universo que se han creado con sus sellos y formularios, y trascienden la capacidad de su intelecto”.

Reimar Horten nació en Bonn, Alemania, el 12 de marzo de 1915. Fue introducido en la Aeronáutica por su hermano Walter (28 meses mayor) quien a los 16 años construyó el ‘Ho 1’, planeador monoplaza sin fuselaje, con estructura de madera y entelado. El éxito de la experiencia posibilitó realizar el ‘Ho 2’ en 1934, que al año siguiente fue motorizado con un HM 602 de 80 h.p. Para 1938 ambos hermanos construyeron el ‘Ho 3’ con sección central de tubos de acero soldados, y las secciones externas con la tradicional estructura de madera forrada con tela. Al comenzar 1939 los famosos constructores Ernest Heimwell y Willy Messerchmitt quisieron incorporarlos a sus respectivas empresas, pero los Horten comprendieron que de aceptar perderían la independencia en el desarrollo de sus alas volantes y no aceptaron.
Comenzada la II Guerra Mundial el Ministerio de Aviación alemán, a través del Destacamento Especial 9 establecido en Gottinhem les dio la oportunidad que esperaban, y allá construyeron el ‘Ho 4’, planeador con bimotor, cuya particularidad era que el piloto lo conducía en posición pronna, introduciendo su cuerpo totalmente en el perfil de la nave. Desde 1943, con altibajos en la producción de otro modelo que estaba equipado con dos motores Argus AS 10C de 240 h.p. cada uno, denominado ‘Ho 7’, Walter y Reimar Horten, sin autorización oficial proyectaron su primer Ala Volante con propulsión a reacción: el ‘Ho 9’. Para esta experiencia inédita solamente pudieron disponer de motores BMW Ohumo. El desarrollo de los 20 modelos de pre-producción con asesoramiento de los Horten fue autorizado oficialmente Gotaerth Wagon Fabrik, donde le adjudicaron el Código GO-229.
Correspondiendo a una propuesta oficial de trabajo los hermanos Horten se trasladaron a nuestro país en 1948, pero dos años más tarde Walter decidió regresar a su patria. Reimar, en cambio, ya ubicado en la Fábrica Militar Argentina y con la colaboración de personal técnico argentino construyó los modelos ‘IA-34a’ (‘Clen-Antú’, biplaza), ‘IA-34M’ (‘Clen-Antú’, planeador monoplaza), ‘IA-37’ (Ala Delta supersónico, para combate), ‘IA-38’ (Ala Volante cuatrimotor, para transporte), ‘IA-41L’ (‘Urubú’, planeador biplaza) y el ‘IA-48’ (Ala Delta, bimotor, para combate).
El fallecimiento del doctor ingeniero Reimar Horten se produjo el 21 de agosto de 1993 en Villa General Belgrano, Córdoba.
El primer planeador que Reiman Horten construyó para el Club ‘Cóndor’ de Córdoba fue un Ala Volante biplaza – el ‘IAe-34’ (HO-Xva) ‘Clen-Antú’ (significa ‘Rayo de sol’), cuya primera unidad voló por primera vez el 20 de junio de 1949 piloteada por Edmundo Weiss. También se pensó en una unidad motorizada con una hélice plegable en la parte trasera, y un motor de 20 a 30 h.p. que desarrollaría una velocidad máxima de 160 k/hora. El motor y el combustible se ubicarían en el lugar que ocupaba el asiento trasero. El ‘IAe-34M’ era una versión monoplaza construida a pedido del brigadier Ojeda, para representar a la Argentina en el Mundial de Vuelo a Vela en España ’52. Las dos aeronaves construidas a tal efecto no obtuvieron buenos resultados debido al poco entrenamiento que poseían los pilotos al momento de viajar a la sede del Mundial.
El ‘IA-41 ‘Urubú’ fue un planeador biplaza en configuración lado a lado, diseñado por Reimar Horten a pedido de los clubes de volovelismo. Se empezó a construir en 1951 y los primeros vuelos comenzaron en el 53. Como en el ‘IAe-34’, también se proyectó una versión motorizada, con una hélice plegable de empuje y un motor con potencia de 30 a 50 h.p.. Su mayor logro fue el cruce de la cordillera de los Andes: ‘San Carlos de Bariloche-Pasaje Ensenada-San Carlos de Bariloche’. Uno de los ‘IA-41’ construido, se conserva en el Museo Nacional de Aeronáutica, ciudad de Morón.

Uno de los proyectos más ambiciosos y más alentadores para nuestra industria nacional, fue el ‘IA-37’ que si bien no pudo ser finalizado por motivos políticos, marcó el nivel tecnológico de la Argentina por esos años. ‘IA-37’: Reimar Horten ideó este caza-delta con una flecha de 60º para evitar las temperaturas elevadas que se producen por las ondas de choque en vuelos supersónicos. Además la fórmula Delta facilitaría la maniobrabilidad a baja velocidad. Cabe destacar que para el diseño del ‘IA-37’ Horten trabajó con uno de sus ex compañeros y amigos, el Dr. Carl Nickel. Para comprobar la aerodinámica Horten, Scheidahuer y el Dr. Nickel arrastraron un modelo a escala a través del Lago San Roque en Villa Carlos Paz.
Para 1952 Reimar trabajaba en los dibujos del ‘IA-37’ basándose en los resultados de las pruebas de agua. En el verano de 1953 un nuevo túnel de viento construido en el Instituto Aerotécnico estaba listo, y Reymar construyó un modelo a escala, para tener una idea del flujo de aire en torno al fuselaje. De esta manera se descubrió un remolino paralelo al eje de nariz, cuyo diámetro aumentaba con la incidencia. Así se definió el tamaño y ubicación del timón, alerones y frenos aerodinámicos, se tomaron fotos de las ondas de compresión y del flujo de aire sobre el modelo.
Con toda la información de las prunas de agua y en el túnel del viento disponible, Reimar estaba listo para construir el planeador de madera a escala real. Este modelo llevaba al piloto en posición pronna, o sea casi acostado. En 1954 en el ‘IA-37p’ (‘p’ quiere decir planeador) fue remolcado por primera vez para su vuelo inicial por un Hunkers 52/3M. Los pilotos del ‘IA-37’ en toda su historia fueron, en forma alternativa el capitán Doyle, los tenientes primeros González, Rossel, Balado y Scheidahuer. En estos vuelos se observó que el avión aterrizaba fácilmente con actitud de nariz levantada de 25 a 30 grados, lo que los indujo a instalar una rueda de proa alta, que le dio ese perfil característico.
Los vuelos del ‘IA-37p’ se hicieron continuos, y la experiencia que ellos aportaron provocó la construcción del primer prototipo motorizado con una turbina RR Derwens V. Esta motorización no permitía velocidades superiores a Match 1 pero se podían solucionar problemas en cuanto a maniobrabilidad, aterrizaje y despegue. Asimismo se definiría el diseño del tren de aterrizaje para el prototipo motorizado, que se pensaba terminar en 1956. El golpe de estado de 1955 – derrocamiento del general Juan Domingo Perón – retrasó el proyecto, que se reactivaría con la llegada del Dr. Arturo Frondizi a la presidencia (1958-1962). Para ese momento el planeador incorporaba cabina en posición ‘seat’, ya que el interior estaba preparado para alojar un solo motor. Se propuso dejar al ‘IA-37’ como entrenador y un desarrollo del mismo como caza supersónico. Este diseño denominado ‘IA-48’ adoptaba la fórmula Delta Gótico U Ojival, que se ensayó con éxito en el planeador. El fuselaje se afinaba hacia la popa, poseería dos turbinas RR Avon que aseguraban una velocidad de Match 2,2.
Otro adelanto para la época era el mecanismo de orientación del flujo que fuera implementado debido al requerimiento de la Armada Argentina, para operar en el portaviones ARA ‘Independencia’, que no tenía posibilidades de catapultar reactores. Este dispositivo era un deflector que cayendo por detrás podía desviar los gases de la turbina hasta unos 45º hacia abajo. En el transcurso de 1960 con el ‘IA-37’ construyéndose e iniciado el ‘IA-48’ llegó la hora de suspender el proyecto por falta de fondos. En una entrevista realizada por David Myra a Reimar Horten, éste ve como una tragedia que ni el ‘IA-37’ ni el ‘IA-48’ estuvieran disponibles en 1982 para la Guerra de Malvinas.

“Reimar Horten, junto a su hermano Walter, y a Alexander Lippisch formaron la élite de los magos de las Alas Volantes” - ha afirmado Julián Verón, investigador e historiador sobre temas aeronáuticos.


ALA VOLANTE EXPERIMENTAL ‘H 1b’

El Ala Volante que se conserva en el Club de planeadores ‘Otto Ballod’ y actualmente se está restaurando, fue construida entre 1952 y 1953 en el taller que el club poseía entonces en la esquina de Juan Eliçagaray y Maipú (donde actualmente está el edificio de Telefónica de Argentina). La tarea fue realizada por el carpintero de la Dirección General de Aeronáutica, señor Francisco Fernández, con quien colaboraban estrechamente don Dany Dekker (propulsor principal de la actividad volovelística local) y los pilotos Roberto Ruben Vilches y Félix Hecht.
Para cumplir con la supervisación técnica llegaron desde Buenos Aires el Dr. Reimar Horten (autor del diseño del planeador) y los pilotos Heinz Scheidahuer, Juan Claudio Dori, y Raúl Pallero. Participaron varios pilotos locales, entre ellos César Arias, Norberto Moler, Juan Salomón, Alfredo Angeli, César Laperne, Oscar Alessandrini, Raúl Epherra, Juan Carlos Suria, Arturo González, Héctor Vázquez y Julio Navarro.
Desde 1955 el Ala Volante ‘H 1b’ se denomina ‘Roberto Vilches’, en homenaje al correcto vecino y notable piloto fallecido el 15 de enero de 1955 a los 24 años de edad. Además Roberto Vilches fue uno de los impulsores de la construcción del Ala Volante, entusiasta sostenedor de la idea que felizmente se concretó, y ofreció brillantes jornadas de entrenamiento con el flamante aparato.

(Nota adicional del autor: En setiembre de 2007 se inició un proceso de reparación en el Ala Volante ‘Roberto Vilches’ – tarea que está a cargo del diseñador y constructor Diego Roldán - hasta que vuele nuevamente para deleite de los entendidos y admiración de los profanos en la materia. Ha pasado mucho tiempo en reposo y los más jóvenes no la han visto desplazarse en el cielo cercano, pero se avanza con precisión y responsabilidad. Fuentes fidedignas han informado que no se encuentran los planos originales firmados por el diseñador Reimar Horten, pero esa falencia no constituye óbice para la gran empresa).


HEINZ SCHEIDHAUER

Heinz Scheidhauer (x) fue piloto de pruebas en Alemania y cumplió importantes misiones con planeadores durante la Segunda Guerra Mundial. A partir de 1951 estuvo en nuestro país hasta 1980 y también se desempeñó en carácter de piloto de pruebas. Al timón del Ala Volante ‘Horten 3’ acompañó al piloto argentino Claudio Dori (quien iba al comando de un ‘Sky 34’) y ambos realizaron EL PRIMER CRUCE DE LOS ANDES EN PLANEADORES el 30 de octubre de 1956. Sobre esta hazaña explicó Scheidhauer para la revista especializada EAD:

- “Había realizado dos intentos con mi Ala Volante ‘Horten 3’, cuando llegó Dori con su ‘Sky 34’ y juntos partimos a las 13,52 pm.. Una térmica de 4 metros por segundo me llevó rápidamente hasta la base de un cúmulus finito, y allí me junté con Dori. Nos desplazamos hacia el cerro Otto y desde allí hasta el cerro Catedral; seguimos hasta el cerro López y con 300 metros sobre la cresta enfilamos hacia El Tronador. Dori viraba a 50 metros más arriba con su Sky, tomó rumbo al cerro Capilla y desde allí orillando el Nahuel Huapi hasta laguna Frías y luego a El Tronador.
- “Mientras tanto llegué a El Tronador 1.000 metros más debajo de la cúspide, pero encontré la térmica más fuerte y turbulenta del vuelo: ascenso a razón de 8 metros por segundo ¡A pesar de que estaba bien atado tenía que doblar el cuello para no romper el plexiglas de la cabina. Me llevó a 3.600 metros encima de la cumbre. La vista que tenía sobre la cadena de picos nevados de los Andes hasta que se perdían en el horizonte a ambos lados fue inolvidable.
- “Aterricé a las 16,45 en un potrero a orillas del lago ‘Llanquihué’, República de Chile, a poca distancia de Puerto Montt al norte. Mientras contestaba a preguntas de los curiosos que llegaban de todos lados, yo miraba muy preocupado en dirección a El Tronador, hasta que apareció el ‘Sky’ de Dori, quien viendo la imposibilidad de llegar a Puerto Montt se volvió y aterrizó a mi lado, exactamente a las 17,10. Así transcurrió esta jornada, tal como la tengo aún en la memoria”.

En otra crónica leemos: “Fueron tres horas de vuelo impresionante y silencioso. Tres horas durante las que estos hombres se tutearon con lo imprevisto y el peligro. Luego, con la misma naturalidad con que habían despegado, aterrizaron en territorio chileno. Desgraciadamente la proeza no tuvo en aquel momento la repercusión que merecía, pero los entendidos opinaron que este PRIMER CRUCE DE LOS ANDES EN PLANEADORES constituía algo que habría de repercutir en el volovelismo mundial, pues jamás se había intentado superar con aparatos de esta índole murallas naturales de tal magnitud”.

(x) Scheidahuer fue piloto alemán durante la guerra mundial. Al comando de un planeador quedó atrapado por una tormenta y elevado a gran velocidad, sin control. Sin equipamiento adecuado para tales circunstancias, salvó su vida pero el intenso frío soportado dejó sus consecuencias: le fueron amputados cuatro dedos de su mano derecha por congelamiento.


TESTIMONIO DE ‘PINCHE’ DORI

(Fuente: ‘Historia viva del Otto Ballod’, 1996) – Juan Claudio Dori, más conocido y llamado por su apodo ‘Pinche’, nació en Gonzales Chaves, en el seno de la familia del Dr. Federico Dori y su esposa María Noreiga. fue uno de los primeros pilotos del Club de Planeadores ‘Otto Ballod’. Logró sólido prestigio merced a sus conocimientos y fue un constante investigador sobre vuelos, los factores meteorológicos y otros temas concomitantes. Convocado por la Dirección de habilitación y fomento de la Dirección general de Aeronáutica civil para cumplir tareas específicas, debió ausentarse de Gonzales Chaves pero en cada regreso procuraba transmitir conocimientos adquiridos y admirable experiencia.
Fue protagonista del cruce de la cordillera de los Andes (Bariloche, Argentina-lago Llanquihué, Chile) juntamente con Heinz Scheidahuer, el 30 de octubre de 1956. Transcribimos el relato de ‘Pinche’ Dori, captado por César Arias (amigo, ex dirigente, piloto chavense, radicado desde hace varios años en Mar del Plata):

“Autoridades militares de Alemania habían mandado a Scheidahuer a que tratara, con el ala volante ‘Horten 3’, cruzar la cordillera desde la zona de Bariloche. Se instaló con su equipo en aquella región pero pasaban las semanas sin concretar el plan. Entonces el Director de Fomento y Habilitación de Aeronáutica Civil me envió con un planeador ‘Sky 34’ y un remolcador Stearmann. Apenas llegué se dieron las condiciones, y hasta puedo inferir que se habrían dado con frecuencia.
Así es que el 30 de octubre (1956) salí con el Sky, tomé mucha altura y avisé por radio a la base que de continuar las corrientes ascendentes intentaría el cruce. Pude hacerlo desde ese mismo momento pero esperé a Scheidahuer. Mientras con más de 2.500 metros de altura esperaba que el Ala Volante se acercara, sin ganar mi nivel el alemán se mandó hacia el Oeste, sin vacilaciones, posiblemente asumiendo esa prueba como una competencia o para evitar que otro piloto registrase al mismo tiempo esa prueba inédita hasta entonces.
Ya sobre suelo chileno Scheidahuer aterrizó rápidamente, junto al lago Llanquihué. Pensé seguir, pero la situación podría complicarse pues las autoridades del país trasandino no estaban en conocimiento de nuestro intento. Retorné y aterricé junto al Ala Volante. Habíamos cumplido con algo muy arriesgado. A medida que pasaba el tiempo ese vuelo sobre la cordillera fue adquiriendo importancia en la consideración del público en general y del ambiente volovelístico en particular”.

Interesantes acotaciones: Desde San Carlos de Bariloche (República Argentina) hasta el lago Llanquihué (cercanías de Puerto Montt, República de Chile) se extienden 110 kilómetros sobre la cordillera andina. Juan Claudio Dori (con ‘Sky 34’) y Heinz Scheidahuer (con Ala Volante ‘Horten 3’) cubrieron la distancia en 03 horas y 30 minutos. Es un acontecimiento señero en los anales del vuelo sin motor. // Según lo manifestado por ‘Pinche’Dori, él estaba en condiciones de partir desde Bariloche antes que Scheidahuer pero lo esperó. Ya en territorio chileno disponía de altura suficiente y pudo seguir algunos kilómetros más hasta Puerto Montt, pero por los motivos que expuso (autoridades chilenas no informadas sobre ese vuelo histórico) ‘volvió’ hacia el lago Llanquihué y aterrizó junto al piloto alemán, que interpretó la prueba como una competencia.


CUENTA DON ATILIO HUGO GIMENEZ...

Don Atilio Hugo Giménez me recibe en su domicilio, esquina de las avenidas San Martín e Independencia. Su esposa ha fallecido hace pocos años, y él acusa los rigores de esa gran pérdida. Mientras, se siente atendido y mimado por sus hijos Raúl y Mirta y sus respectivas familias. Ciertas dolencias en sus piernas le impiden caminar libremente, y lo hace ayudado por un artefacto de apoyo, dotado de ruedas y otros elementos para hacerlo más utilitario. Demuestra alegría con la visita pues tiene clara predisposición al diálogo, aunque advierte:
- “Mi voz actual no es la de siempre, usted lo notará. Tengo problemas de dicción y debo poner especial atención para pronunciar las palabras. Ocurre que algún cablecito de los que bajan del cerebro a la garganta ha de estar medio flojo, como les ha ocurrido a esos otros cablecitos que manejan el movimiento de las piernas. Son cosas de la edad, amigo. Ya cuento 88 y estoy muy cerca de cumplir los 89 años, que será en febrero... si es que llego”.
- Habrá de llegar, sin ninguna duda, don Atilio, y cuando cumpla los 90 celebraremos entre sus familiares y amigos ese cumpleaños redondo, como se dice ahora – le respondo, sinceramente admirado. Deshilvana sus recuerdos con total claridad, porque pronuncia las palabras con esmero y pausadamente:
- “Cuando descubrí el movimiento que se había iniciado en nuestro pueblo en cuanto a los vuelos con aparatos sin motor, me di cuenta que se abría una vida nueva para mí. Yo andaba por mis primeros 15 años cuando me acerqué por primera vez a la carpintería de don José Dekker, donde después de las horas habituales de trabajo sus hijos Dany, Juan y Epi seguían entre maderas y herramientas construyendo un ‘Primario’ y reparando otro. Sobre todo Dany, quien andaba por los 28 años de edad, contagiaba con su entusiasmo y sus sueños por el vuelo sin motor. Cuando se dio cuenta de mi interés por lo que estaban haciendo, me dijo sonriente pero sin concesiones: ‘Aquí hay que limpiar, ordenar y ayudar en lo que se pueda, muchacho’ – y yo lo hacía con todo entusiasmo, admirando a esos hombres tan altos, fornidos y resueltos. Limpiaba, ordenaba, lijaba maderitas, lo que me ordenasen, y escuchaba atentamente cuanto conversaban”.
- “Recuerdo que don Fernando Carricart permitió que se practicaran los primeros remolques e intentos de vuelo en su campo, muy cerca de aquí – prosigue don Atilio Hugo -. Había un galponcito en el que solamente cabían dos planeadores Primario. No solamente había que limpiar, despejar de yuyos los alrededores, sino también combatir ratas y comadrejas. Un paso muy importante fue la llegada del planeador Grunau Baby, remolcado por un avión biplaza. Venían piloto y co-piloto y el conductor del Grunau. Eran como las diez de la mañana del domingo prefijado, cuando alguien gritó ¡Ahí vienen! - y no podíamos más de la emoción. Dieron dos vueltas sobre nosotros y de pronto el planeador rojo se desprendió, siguió girando solo y nuestra admiración se expresaba de mil maneras ¡Más aún cuando el piloto hizo un looping, después una media vuelta, un viraje perfecto y aterrizó ahí nomás, a pocos metros de donde nos encontrábamos!”.
“En nuestro entusiasmo y apuro, mientras practicábamos y aprendíamos los secretos del volovelismo, ya veíamos al Primario como etapa superada – sigue explicando don Atilio, mientras su sonrisa bonachona ilumina esos recuerdos - ¡El Grunau podía permanecer mucho más tiempo en el aire, y entre los primeros pilotos del club competíamos cordialmente buscando cada vez una permanencia mayor, lo que dependía de las condiciones atmosféricas coincidiendo con cada fin de semana, y no siempre eran favorables. Recuerdo dos casos que en aquel tiempo hicieron historia. Primero fue el vuelo de Pinche Dori hasta Chasicó en el verano entre 1943 y 1944 superando los 230 kilómetros, y fue el vuelo más largo hasta ese momento. Después me pasó casi al medio día de un domingo de enero de 1947, cuando un compañero y amigo me cedió el turno diciendo: Volá un rato y después voy yo - Me acomodé en el Grunau, me remolcaron, empecé a volar en círculos cada vez más amplios buscando térmicas... ¡y bajé siete horas y diez minutos después! Fue algo increíble, otro avance importante en nuestro club, y estuve a solamente una hora del récord nacional de permanencia en el aire”.
- Así es que el arte de volar ocupó una parte muy importante de su vida – reflexiono con don Atilio Giménez, cuyo nombre y trayectoria están incluidos en ‘Historia viva del Otto Ballod’ de mi autoría (1997). Antes del abrazo de despedida, cerró el diálogo de esta manera:
- “Juntamente con mi familia y mi trabajo el vuelo sin motor le dio motivación especial a mi vida. No recuerdo haber cumplido un curso de pilotaje formal y concreto, porque fui aprendiendo desde mi indeclinable curiosidad y las prácticas junto a ese gigante por dentro y por fuera que fue don Dany Dekker. Son muchos los que han trabajado por la evolución del club Otto Ballod, que es legítimo motivo de orgullo de nuestra localidad, pero sus comienzos, orientación y persistencia se deben a Dany. Alguna vez empecé un curso de pilotaje de avión, pero el ronquido del motor me pareció algo así como una música aburrida. En cambio pilotear un remolcador reclama atención, búsqueda, deseos de vivir y de distancias. Ahora que por razones de salud solamente puedo circular con este andador por las habitaciones de mi casa, confirmo todo lo que puedo decir del vuelo sin motor como escuela y creatividad”.


AQUELLAS CONSTRUCCIONES...

- Estimado Francisco, te pido que me cuentes sobre aquellos primeros tiempos del ‘Otto Ballod’, sobre todo de aquel tramo de su historia en el que se construyeron varios aparatos, empezando por el Grunau 9 o ‘Primario’ – le pedí a mi amigo Francisco Mario Reynoso, veterano piloto de aviones y planeadores quien con 84 años de edad sigue en su taller reparando maquinarias e implementos, y hasta inventando alguna herramienta de diseño propio. Me invita a compartir unos mates y comienza así el relato del segmento histórico que le acabo de pedir:

- “Cuando llegué al club, en el año 1935, había ya un ‘Primario’, mejor dicho era el único aparato con que contaban los fundadores de la institución. Aunque no presencié su construcción, sé que era el segundo aparato de este tipo que se había construido aquí, porque el primero quedó destruido en el vuelo de prueba, por la irresponsabilidad de un aventurero de apellido Greco que llegó entre 1932 y 1933.
Dos o tres años después yo llegaba desde el campo donde trabajaba y me acercaba al grupo que había iniciado las actividades, pero desde algún lugar en el que no llamara la atención, tal era mi timidez, y de eso algo me ha quedado para siempre en la vida. Me incorporé realmente cuando Dany (Dekker) me invitó, me dijo que podía participar, o sea ayudar a que los sueños de volar se hicieran realidad.
Poco después se empezó a construir el ‘Grunau 9’, es decir el que llamamos comúnmente ‘Primario’. En el verano entre 1940 y 1941 hice un vuelo con el ‘Primario’ que pudo ser récord nacional para ese modelo: crucé sobre el pueblo y seguí rumbo noreste, casi sin desviar la mirada del flamante variómetro que había inventado mi amigo Hugo Giménez, porque señalaba que estaba ascendiendo a razón de 10 metros por segundo. Cuando pasé sobre el matadero municipal estaba a 700 metros de altura, seguí virando hasta que quedé fuera de la térmica y prolongué el vuelo ya en pérdida y aterricé en un campo que pertenecía a ‘La Vencedora’, prestigiosa casa comercial de la época, a casi 25 kilómetros de distancia.
Después del ‘Primario’ se construyeron dos aparatos voladores que llamamos ‘Casel’, y el cuarto fue un ‘Mezcla’, llamado así porque Dany Dekker y sus colaboradores (entre ellos los hermanos Pusineri) lo armaron con partes de la estructura del ‘Primario’ y otros de ensayo. Pero el ‘Mezcla’ nunca anduvo bien, no respondía a los comandos, y se procedió a desarmarlo definitivamente para evitar problemas mayores.
En realidad se construyeron dos ‘Grunau 9’ en el taller del club, pero uno de ellos se vendió hace muchos años. Creo que no ha de existir porque no hemos recibido información sobre sus andanzas, ni sabemos que esté expuesto en algún museo. Yo tuve la suerte de volar con el que quedó en el club. Pasaron muchos años y fue reconstruido totalmente por Dany Dekker en 1977; Hugo Giménez y yo entre otros ayudábamos, y fue muy grande la emoción cuando el aparato voló nuevamente después de cuarenta y tantos años. Siempre confían en mí para armarlo y ofrecer demostraciones al público. Ese ‘Primario’ se construyó en el galponcito que alquilaba el club en calle Lavalle casi esquina Maipú, donde ahora está el ‘Shopping Chaves’.

Más o menos por aquella misma época se compró un ‘Grunau Baby’, y por primera vez vimos algo que nos parecía imposible: que ese aparato pudiera mantenerse prendido de un avión remolcador, tal como se hizo el traslado desde Buenos Aires ¡Fue otro motivo de grato recuerdo! Era un planeador rudimentario, con cabina abierta y un parabrisas muy chiquito. Creo que no estaba registrado, es decir no tenía matrícula. Esto se explica porque el vuelo sin motor era una actividad muy nueva en nuestro país, y los primeros clubes empezaron con mucho más entusiasmo que recursos y formalidades.
Nuestro recordado ‘Pinche’ Dori hizo con el ‘Grunau Baby’ el primer vuelo de importancia para esa época (verano 1943-1944), partiendo desde Gonzales Chaves y llegando a Chasicó, partido de Tornquist, cubriendo 230 kilómetros. Otros pilotos realizaron vuelos interesantes en ese aparato, entre ellos nuestro amigo Hugo Giménez.
En un galponcito que pertenecía a don Manuel Villar (calle Juan Eliçagaray al 40, aproximadamente) se construyó aquí otro ‘Grunau Baby’, al que bautizamos ‘Carricart’, en homenaje a don Fernando Carricart quien por varios años prestó el campo de su propiedad (muy cerquita de Gonzales Chaves en dirección a Tres Arroyos) para que se realizaran los vuelos ¡contando con el auto Buick del club! Por lo general el ‘Grunau’ recorría algunos centenares de metros a muy baja altura... y aterrizaba sin variantes de importancia. En la construcción del ‘Carricart’ trabajaron varios amigos, siempre con ‘Dany’ al frente. Nos juntábamos todas las noches en el taller, aunque no era obligación, pero alimentábamos el entusiasmo por ver realizar cosas o contribuir para que se realizaran.

Creo que fue ‘Pinche’ Dori el que hizo el vuelo de prueba. Ocurre que ‘Pinche’ empezó a volar acá, pero poco tiempo después empezó a viajar a Buenos Aires, siguió estudiando y aprendiendo con importantes instructores, y traía sus conocimientos teóricos que lamentablemente aprovechábamos muy poco (al menos así me pasaba) porque confiábamos más en las prácticas. Ahora lo lamento porque sé que Dori aprendió mucho. Su trayectoria como piloto y como instructor así lo demostraron.
Se construyó otro Grunau Baby al que registramos con la matrícula ‘DVI’. Ese aparato se hizo en otro taller – porque hicimos varias mudanzas – en el galpón que existía en calle Maipú esquina Juan Eliçagaray, donde ahora está el edificio de Telefónica de Argentina. En ese taller se realizaron varios trabajos de reparación, inclusive de planeadores que traían desde otros clubes.
Entre 1946 y 1948 se construyó el planeador ‘Meise’. Ya estaba Eugenio Delmastro, un hombre que había venido del sur, era ferroviario y prestaba servicios en la estación Vásquez. Dany le vio muy buenas condiciones como carpintero y fue contratado como carpintero rentado del Otto Ballod. Solía venir desde Vásquez con Ramón Goñi (quien también fue piloto del club) en el tren de pasajeros, que al llegar frente al campo de don Fernando Carricart aminoraba la marcha, y se bajaban los pasajeros voladores.
En ese tiempo también estaban un italiano muy inteligente de apellido Casali, Mario Degiorgi, Félix Hetch, Tello de Meneses, entre otros. Yo colaboré haciendo algunos herrajes en el taller de don Lino Solfa, a quien consideré siempre un genio para los trabajos en hierro: construyó con diseño una herramienta que llamamos ‘calisuar’, que se usaba para la toma de alas ¡Era realmente un hombre admirable en su oficio, verdaderamente un adelantado!

El ‘Meise’ (totalmente de madera) fue construido en el taller de Maipú y Juan Eliçagaray. Se trabajó sobre planos que habían venido de Alemania, y las referencias estaban en Alemán ¿cómo hicimos para entender algo de todo eso?... Dany recurrió a don Federico Koheler, el inolvidable placero, diseñador de parques y forestaciones, quien era alemán y colaboró gentilmente en las traducciones. Don Ernesto Vigneras,
instructor de Aeronáutica que de vez en cuando venía a Gonzales Chaves, fue el primero en volar en el ‘Meise’.
Te cuento de paso que el taller también estuvo en Sarmiento y Lavalle, donde después de estar la confitería ‘Ideal’ se estableció la Agencia Ford. Los del club ocupábamos un sector del amplio edificio, y en un rinconcito armé mi taller de chapa y pintura, aceptando con entusiasmo la invitación que Dany Dekker me hizo en ese sentido.
El club presentó al ‘Meise’ en la primera exposición argentina de Aeronáutica, que se realizó en 1948 en el subsuelo de la avenida 9 de Julio, ciudad de Buenos Aires. Se lució junto al ‘Meise’ aún sin entelar que presentó el club Cóndor. Fue motivo de legítimo orgullo para todos nosotros. Se realizaron vuelos interesantes, por ejemplo Roberto Vilches voló hasta Las Flores, completando 250 kilómetros. Después de muchos años el ‘Meise’ se vendió al club de planeadores de Cañuelas.
En relación al ‘Ala Volante’ puedo contarte menos, porque participé menos en su construcción. Me parece que se empezó en 1954 y quedó lista para volar en 1955, trabajando en el taller de Maipú esquina Eliçagaray. Ocurre que el proyectista alemán Reimar Horten había ofrecido planos de sus prototipos a varios clubes de nuestro país, pero no aceptaron. Dany y su gente dijeron que sí y empezó el trabajo. Ya no estaba Delmastro (quien se radicó en Punta Alta) Se contó con la capacidad técnica de un carpintero llamado Francisco Fernández, proveniente del sur, quien fue principal responsable. También le ayudaron eficazmente Roberto Vilches y Félix Hecht.
El diseñador alemán Reimar Horten vino a Gonzales Chaves, cuando tendría más o menos 55 años. Fue un momento muy importante para la historia del club, pero tal vez no se lo destacó como lo merecía. Recuerdo que en cierto momento que llegué al club lo vi tendido debajo de la estructura, totalmente concentrado en el diseño y en la instalación de los comandos del Ala Volante Estuvo muy poco entre nosotros.
Me parece que los primeros remolques del ‘Ala Volante’ se hicieron con el auto Buick del club, pero enseguida se siguió con aviones. Anduvo muy bien y el manejo es muy simple, como en cualquier otro planeador. Se voló mucho, aunque no se destacó como gran velero pero – eso sí – era muy novedoso. Ibamos a otras partes para participar de actividades de vuelo, y siempre causaba gran admiración.
Para corregir algún problemita que limitaba la maniobrabilidad, se decidió llevar el ‘Ala Volante’ a la Fábrica Militar de Córdoba. Yo iba a cargo del remolcador Stearmann, y a bordo del ‘Ala Volante’ iba nuestro visitante Heinz Scheidahuer (el mismo que al comando del Ala Volante Horten 3 ‘Urubú’ en 1956 cruzó la cordillera juntamente con nuestro ‘Pinche’ Dori, quien pilotaba un planeador ‘Sky 34). Calculábamos llegar en la tarde, pero al pasar sobre Pehuajó pudimos observar que se estaba realizando un festival aeronáutico, y Scheidahuer ‘cortó’ y se incorporó al festival. De más está decirte que el Ala Volante causó admiración, y como se hizo tarde pudimos llegar hasta La Cruz, reanudamos el viaje en la mañana siguiente y llegamos a Córdoba sin otras novedades.
Después... puedo decirte que las generaciones de pilotos que nos siguieron en el club la fueron relegando, y el Ala Volante comenzó a deteriorarse. El deterioro se produjo en tantos años de ser guardada y trasladada cuando se necesitaba el lugar que ocupaba, es decir en el hangar y no en vuelo. Estoy en conocimiento de que se está trabajando en la restauración de esta ‘Ala Volante’, y eso me alegra muchísimo. Es una reliquia que podrán apreciar la presente generación y las que vengan”.


PLACA EVOCATIVA

El domingo 22 de Setiembre de 2002 se realizó un sencillo acto, con motivo de la colocación de una placa recordatoria sobre la tumba de don ‘Dany’. Esa placa reproduce la imagen de un planeador ‘Primario’ y fue realizada por don Francisco Mario Reynoso, veterano piloto y artesano, discípulo y amigo del recordado extinto, quien en esa oportunidad se expresó de esta manera:
“Agradezco profundamente la presencia de familiares y amigos en este homenaje a nuestro querido Dany Dekker. Les quiero hacer partícipes del descubrimiento de esta placa. Conocí a Dany gracias al vuelo sin motor, y precisamente es un planeador Primario lo que he tallado con mis manos en una lámina de acero inoxidable.
El Primario es todo un símbolo de los comienzos del Volovelismo, y seguramente habrá sido el sueño más acariciado de su vida, dedicándole mucho tiempo a su construcción y luego aprendiendo a volar, con mucha intuición y escasa experiencia.
Tal era la pasión de Dany por el vuelo que nunca dudó en compartirla, ni en transmitir todo lo que él iba aprendiendo, a sus amigos y colaboradores, que también aprendimos a volar. En aquellos tiempos ‘volar’ era solamente despegar unos metros del suelo... y luego volver a intentar.
Me parece ver a Dany cuando – mirando a lo lejos como él acostumbraba – nos decía: ¡Algún día cruzaremos el pueblo en planeador!’. ¡Y no solo se cruzó sino que se hicieron vuelos muy importantes en ensayos o competencias locales, nacionales y mundiales! Los primeros vuelos importantes que hicieron conocer a nuestro club Otto Ballod fueron realizados por el recordado ‘Pinche’ Dori y por Hugo Giménez, aquí presente”.


RECUERDA DON JORGE RAUL ARAMBILLET

Diciembre 2007 - Don Jorge Raúl Arambillet, ex vecino chavense radicado desde hace muchos años en Mar del Plata, respondió amablemente a una carta que le remití el 18 de octubre de 2007. Esa carta-respuesta fue fechada el 24 de noviembre, y extrayendo los párrafos de importancia esencial logramos la siguiente síntesis:

“Mi vinculación con el club ‘Otto Ballod’ comenzó cuando yo concurría a los talleres que estuvieron instalados en Sarmiento y Lavalle (después Agencia Ford) y en Juan Eliçagaray y Maipú (donde actualmente está el edificio de Telefónica Argentina). Iba diariamente como simple espectador, en busca de conocimientos de todo tipo para consolidar mi experiencia, consecuencia de la curiosidad que me acompañó toda la vida. Siempre estaba allí el entrañable amigo Leonardo Daniel (Dany) Dekker, encabezando los grupos de amigos que construían distintos tipos de planeadores, tendiendo siempre a superar técnicas para adaptarse a la actividad social y a la evolución técnica que él sabía que se estaba produciendo en otros países.
Pude así apreciar el avance de los trabajos, desde la construcción de las cuadernas y costillas hasta el montaje, incluyendo a los Grunau Baby, y especialmente al Meise Olimpia, que tengo entendido fue el planeador que estaba destinado a ser mostrado en las Olimpíadas proyectadas en Inglaterra, pero que fueron frustradas ante la iniciación de la Segunda Guerra Mundial.
La construcción de los ‘Primarios’ fue anterior a mis años de participación, pero cuando comencé a frecuentar tuve oportunidad de realizar un carreteo con Primario, remolcado por un viejo Buick que conducía Ismael Gómez, gran amigo y ‘tío adoptivo’. Fue mi única experiencia en conducción en tierra, época en la que ya se dejaba el campo de don Fernando Carricart y se hacían los vuelos desde la apertura de traza de la Ruta 3.
Sobre la construcción de los planeadores Primario conocía la historia de labios de Dany: él y su hermano Juan trabajaban en el taller de su padre don José Krin Dekker, calle Moreno entre Sarmiento y Maipú. Prácticamente lo hacían en horas de la noche o de la madrugada y a escondidas del papá, quien en cierto momento los desalojó. Esta circunstancia los obligó a seguir trabajando en un galpón ubicado en la manzana de enfrente, que también servía de vestuario de la cancha de futbol en los inicios del Club Huracán.
Superada la era de los ‘Primarios’ comenzó la de los Grunau Baby, para culminar con la construcción del Meise Olimpia en el taller de Sarmiento y Maipú. Seguí el proceso del principio al fin, y digo fin para referirme al fileteado a ambos lados del planeador, realizado por el letrista y pintor Atilio Renzi. Me parece verlo con sus pinceles, a mano alzada, llegaba a la trompa y con su dedo índice que hacía de apoyo a su mano movida como compás, y efectuando un giro completo resultaba un semicírculo perfecto, que no necesitaba retoque alguno.
Los Grunau eran imponentes comparados con los planeadores ‘Primario’. Con timones de profundidad y de dirección íntegramente terminados, como sus alas. Para graficar mejor diría que solamente les faltaba el motor para ser aviones. Los primeros tenían cabina a cielo abierto, de modo que el piloto volaba con su cabeza al aire libre. Ya los Grunau Baby II tenían cabina cerrada, con techo desmontable para posibilitar ascenso y descenso del piloto.
Su construcción demandaba: 1º) la paciente preparación de cuadernas y costillas, 2º) el montaje total de las mismas, coincidiendo con el armado de la unidad, y 3º) la envoltura con telas que se sometían a tratamiento con un líquido especial que las estiraba y endurecía totalmente.
Los remolques se realizaban mediante automóvil empleando un cable metálico. Cuando el piloto lo desprendía ese cable caía en el campo (que no siempre estaba libre de malezas) y era difícil encontrarlo. Dany Dekker encontró la solución, colocando una breve extensión suplementaria, con un pequeño paracaídas que mediante mecanismo especial se abría al caer, y así desde tierra se lo podía observar a distancia y recuperar el cable con mayor facilidad.. Este sistema ‘made in Chaves’ fue adoptado por el Club Albatros, similar a nuestro club en la consideración del país.
Después nació el Meise, que fue mostrado en la Exposición Nacional de Aeronáutica realizada en Buenos Aires en 1948. Sus planos de sustentación son dos y no de una sola ala. Están unidos por un herraje central que la Fábrica Militar de Aviones no se atrevió a hacerlo o no quiso. Un allegado a nuestro club, el señor Lino Solfa (quien tenía su taller metalúrgico y mecánico en la esquina donde comienza la calle Lavalle, frente al molinete del predio ferroviario) se ofreció a construirlo, lo que hizo a la perfección y con absoluta convicción de su capacidad plena para ello. Esa realización fue más importante aún por tratarse de una pieza clave en la estructura del flamante planeador.
Finalmente se construyó el ‘Ala Volante’, pero nada puedo agregar porque en realidad no pude concurrir al taller mientras se avanzaba en la tarea, pero después lo he visto y lo he admirado tanto en tierra como en vuelo. Fue un regalo de inimaginable belleza para todos los que supieron apreciar. Tengo entendido que en aquella época tanto el Meise como el ala Volante eran únicos en Sudamérica, y si esto es cierto y oficialmente reconocido significa un gran honor para el club y la comunidad de Adolfo Gonzales Chaves.
Siguiendo esos ejemplos las nuevas generaciones de pilotos – con mejores planeadores y mayores conocimientos – han trascendido las fronteras llevando al club de planeadores Otto Ballod a ser motivo de orgullo social y deportivo.
Dany Dekker fue y será por siempre el padre del vuelo sin motor en nuestro medio y en el país, y está reconocido como uno de los pioneros del Volovelismo Mundial. Por todo esto y por lo mucho que significó mi amistad y mi admiración a este gran hombre, vaya este humilde homenaje a su memoria. Una vez más, a todos ustedes ¡Muchas gracias!”.

CESAR H. LAPERNE NOS CUENTA...

Conversamos con César Harvey Laperne, estimado vecino dedicado desde hace muchos años a las artes gráficas orientadas hacia la publicidad comercial, vinculado desde su adolescencia al Aeroclub Gonzales Chaves y al Club de planeadores Otto Ballod. Tratándose de la actividad aeronáutica y de la histórica época en la que se construyeron varios planeadores en nuestro medio, hace un paréntesis en sus tareas y responde generosamente a nuestras preguntas:
- ¿Nos podés contar aunque sea a grandes rasgos tu trayectoria como piloto?
- “Con todo gusto. Nací en De la Garma, alterné entre mi hogar (en establecimientos de don Juan Berducq donde mis padres trabajaron durante muchos años, además en San José tuvo su campo de operaciones el Otto Ballod en aquellos primeros años) y en casa de familiares que estaban en Chillar. Después me trasladé a Buenos Aires donde trabajé durante cinco años, pero volvía periódicamente y cumplí con un curso de pilotaje. Recuerdo que el 1 de enero de 1948 hice mi primer vuelo de práctica. Algunos años después hice el curso de pilotaje de avión. También cumplí un curso de capacitación en el Club Albatros, que estaba en Merlo, y en 1955 me convertí en Instructor. Como piloto comercial trabajé aproximadamente durante 30 años en el ámbito del Aeroclub local realizando rociados aéreos en toda la zona, así es que fue muy reconfortante poder seguir volando, y así alternaba cada año con mis ocupaciones habituales en las artes gráficas.
Recuerdo claramente que en el galpón que forma parte del edificio donde estuvo Confitería ‘Ideal’ (Sarmiento y Lavalle) y después la Agencia Ford, bajo la dirección del señor Francisco Fernández (carpintero de la Dirección General de Aeronáutica) se construyó el ‘Meise’, planeador de madera que fue muy útil y apreciado. Todos los pilotos nos sentíamos felices de volar en él. Después el taller del club se trasladó al salón que estaba en Maipú y Juan Eliçagaray (donde actualmente está la sede de Telefónica de Argentina). Allí se armó el ‘Tootor’ y se construyó el ‘Ala Volante’. El ‘Tootor’ es un planeador biplaza que se utilizó en el Otto Ballod para realizar los cursos de pilotaje. Todas sus partes fueron compradas en Europa y traídas en barco, aquí se armó y se puso en vuelo. En mi carácter de Instructor lo usé mucho y puedo decirte que más de treinta de mis alumnos experimentaron con el ‘Tootor’, que después se vendió y está en Punta Alta. Según me han dicho todavía vuela.
El carpintero oficial Francisco Fernández siguió con el ‘Ala Volante’ en medio de creciente expectativa. Eramos varios los pilotos que nos reuníamos cada noche y cada fin de semana, para ayudar de alguna manera: por ahí alguno lijaba, otro alcanzaba herramientas, otro ayudaba a mover partes y también nos alternábamos para cebar mates. Para la supervisación final vinieron el Dr. Reimar Horten (autor del proyecto) y Heinz Scheidahuer (piloto de pruebas) procedentes de la fábrica estatal de aviones que había en Córdoba”.
- ¿Qué podés contarnos sobre Horten y Scheidahuer?
- “Ambos eran alemanes, hombres de pocas palabras, rápidos en sus decisiones. Sabíamos muy poco sobre la historia de Horten y su teoría sobre las aeronaves que diseñaba sin cola, tanto en su país como en Estados Unidos y en la Argentina. En Córdoba construyó un modelo al que dotó de cuatro motores, pero al poco tiempo fue desmantelado pues no tenía aplicación práctica, además necesitaba mucho espacio y atención. Horten estuvo aquí poco más de un día y recuerdo que alcanzamos a estrechar su mano cuando fue presentado a la gente del Otto, revisó, hizo algunas observaciones y después se retiró al hotel hasta el momento de su partida.
De Scheidahuer te puedo decir que tampoco habló mucho y nada dijo sobre un grave accidente que había protagonizado pocos días antes sobre el río de la Plata, y nosotros nos enteramos por las crónicas periodísticas. Resulta que volaba en avión Fiat desde Córdoba a Buenos Aires, acompañado por un mecánico. Estando ya muy cerca del Aeroparque el motor se plantó y el avión cayó al río. Scheidahuer fue salvado pero el mecánico murió. Reitero que sobre este episodio nada dijo en absoluto. Era así el alemán, muy reservado. Después vino a presenciar algunos campeonato nacionales.
El ‘Ala Volante’ es planeador de manejo muy fácil, muy atrayente por su forma y por la elegancia de sus desplazamientos. Volé mucho y concurrí con esa aeronave que ahora se está restaurando a varios festivales aéreos: Coronel Pringles, Laprida, Lobería, Necochea, Bahía Blanca y otros centros, y en todos causó sensación. Siempre fue remolcado por aviones, y para ese operativo teníamos un Fleet y ya estaba el Stearmann. El ‘Ala Volante’ es un planeador que no tiene rendimiento, por lo que no se usó para competencias. En esa época todavía estaban los ‘Baby’ (con parecido handicap) y el ‘Meise’ que era claramente superior. Cuando el club adquirió planeadores más modernos los lapsos de descanso fueron cada vez más largos para el ‘Ala Volante’, pero ahora que se está restaurando y muy pronto se pondrá en vuelo puedo decirte que es un hecho auspicioso, sobre todo en los aspectos histórico y cultural”.



PLACA RECORDATORIA DEL HISTORICO CRUCE DE LOS ANDES EN PLANEADORES, CON JUAN CLAUDIO DORI Y HEINZ SCHEIDAHUER COMO PROTAGONISTAS: 1956 – 30 DE OCTUBRE –2007

Por iniciativa de Francisco Mario Reynoso se recordó el hecho histórico. Se contó con la gentil colaboración de Julio Farina (Técnico en fundiciones, aleaciones, moldeados y fabricación de estructuras metálicas), radicado en Gonzales Chaves. El artista plástico Ruben Roggetti colaboró en la preparación del molde de la plaqueta y su inscripción.
En realidad la plaqueta fue preparada en el año anterior, al cumplirse 50 años desde aquella hazaña deportiva que implícitamente tiene carácter cultural e investigativo. Fue colocada sobre la tumba que guarda los restos de Juan Claudio Dori en el cementerio local. El acto se cumplió en la mañana del sábado 3 de noviembre 2007, coincidiendo con el 76º aniversario del Club de Planeadores ‘Otto Ballod’.
Procedió al descubrimiento de dicha placa don Francisco Mario Reynoso, y bendijo Monseñor Juan Carlos Di Filippo. Asistieron el presidente del Otto Ballod, señor Mario Néstor Reynoso, varios directivos, pilotos y ex pilotos. También se contó con la presencia del intendente municipal ingeniero Luis Daniel Vissani.
En nombre de Francisco Mario Reynoso habló el periodista Adolfo Rubén Gorosito, quien expuso así una síntesis histórica sobre el acontecimiento evocado:

“Aquí descansa Juan Claudio Dori, a quien sus amigos preferían llamar ‘Pinche’, tal era su apodo. Fue uno de los primeros y más destacados pilotos del Otto Ballod, y junto al maestro y precursor don Dany Dekker señaló senderos en el aire para muchos más. Dori falleció el 1 de abril de 1993, a los 77 años.
Los ‘Primarios’ ya eran superados por los Grunau, que aparecían como una gran avanzada en el arte de volar, aunque hoy parezcan arcaicos. Acontecimiento muy recordado fue la llegada del Grunau Baby, con su cabina abierta, una breve luneta como parabrisas, con instrumental que consistía en altímetro y variómetro.
En brevísimo repaso mental traigamos los nombres de Dany Dekker, sus hermanos Juan y Egberto, Ismael Gómez, Luis, Miguel y José Pusineri, Félix Navarro, Juan Manuel Ballester, y podríamos agregar a todos los que han sucedido a estos protagonistas de la primera parte de la historia del Club Otto Ballod, querida entidad que está cumpliendo 76 años de asombrosa trayectoria.
Traigamos a colación algunas realizaciones que se constituyeron en altas perfomances, marcas ‘plus’, metas cumplidas aunque transitorias: 507 vuelos en 1940, 340 en 1941, 342 en el año siguiente. El vuelo de ‘Pinche’ Dori hasta Tres Arroyos, manteniéndose a 2.800 metros de altura, el de Hugo Giménez y su récord en 1941 volando durante una hora y alcanzando 1.100 metros; el vuelo de ‘Pinche’ Dori a 2.000 metros de altura.
¡Era el apogeo de los Grunau Baby! Francisco Mario Reynoso con 5 horas 20 minutos; ‘Pinche’ Dori y su vuelo a Chasicó, partido de Tornquist, que fue récord Sudamericano ¿Los remolques? Todos con el automóvil Buick, a 250 o 300 metros como máximo.
Dori fue convocado por las autoridades de la Dirección de Habilitación y Fomento, viajaba con frecuencia desde Córdoba o desde Buenos Aires a éste su pueblo natal, mientras iba consolidando su trayectoria como piloto, investigador, estudioso de los vientos en su relación con el vuelo sin motor.
¡Nada improvisada fue entonces la hazaña cumplida el 30 de octubre de 1956! Desde Bariloche (Argentina) hasta el lago Llanquihué (Chile), 110 kilómetros en 2 horas y 53 minutos; Dori con ‘Sky 34’ y Scheidahuer en ‘Ala Volante Horten 3’.
Juan Claudio Dori contó mucho tiempo después que viajó a Bariloche para apurar la realización de ese vuelo, y esperó a Scheidahuer en la altura ideal, pero el alemán interpretó el intento más como una competencia que como vuelo experimental.
Dori lo esperó, Scheidahuer se mandó hacia las cumbres, y ya junto al lago Llanquihué se apuró a tocar tierra, mientras Dori manteniéndose a más de 2.000 metros intentó ir un poco más allá... pero como las autoridades chilenas no estaban en conocimiento de esta prueba debió aterrizar junto al ala Volante de Scheidahuer, a quien no consideraba – reitero – un competidor, sino un prestigioso experimentador como él mismo.
¡Primer cruce de los Andes en planeadores! Hecho histórico que habría de repercutir en el volovelismo mundial. Jamás se había intentado superar con aparatos de esta índole, al amparo de las leyes aerodinámicas, murallas naturales de tal magnitud.
Gracias a todos ustedes por estar aquí, en este sencillo acto de recordación, que es ejercicio de la memoria. La Memoria es facultad imprescindible para ubicarnos correctamente en el presente, porque un determinado hecho tiene su historial en cuanto a estudio, prueba, investigación, avances y retrocesos.
¡Una vez más, muchas gracias a todos ustedes por su presencia en este sencillo acto en homenaje a Juan Claudio Dori, y al Club de Planeadores ‘Otto Ballod’ que cumple hoy su 76º aniversario institucional!”.


DIEGO ROLDAN Y EL ‘ALA VOLANTE’

(Adolfo Gonzales Chaves, sábado 8 de diciembre 2007) - En su propio domicilio de avenida Presidente Perón (entre Moreno y Brown) conversamos cordialmente con Diego Alfonso Roldán, mientras su esposa y colaboradora inmediata – Claudia Analía Sariago, cordobesa - sigue en sus quehaceres hogareños.
- “Hace pocos meses nos radicamos aquí, es un barrio lindo y tranquilo, abierto, cercano al centro y con salida rápida hacia el aeroclub ‘Gonzales Chaves’ y el club de planeadores ‘Otto Ballod’. Estamos complacidos de estar en Gonzales Chaves, sobre todo por la cordialidad de su gente que ayuda a no sentirnos forasteros...” – explica a modo de introducción.
Diego Alfonso nació en Necochea, donde cumplió sus etapas de primaria y nivel medio. Después estudió en la Universidad Nacional del Sur (Bahía Blanca). A los 17 años recibió su licencia de piloto civil, y a los 20 cumplió con la conscripción obligatoria en la Base Aérea de Mar del Plata, precisamente por ser ya piloto, así es que desde muy joven fue moldeando su afición a la aeronavegación.
- “Desde chico armaba avioncitos de papel, buscando la forma de que se mantuviesen más tiempo en el aire. Me incliné por el uso de herramientas para desarmar y armar mis juguetes. Mis padres me regalaban ‘mecanos’, compuestos de muchas piezas con las que podía armar las estructuras más diversas, desarrollando mi habilidad manual. También el aeromodelismo fue una de mis pasiones lúdicas, que alternaba con mis prácticas de piloto, inclusive en España donde viví algunos años dedicado a la actividad comercial. A mi regreso a Necochea pude vender una lancha y comprar un avión chico (un aercoupé), que fue como un sueño satisfecho. En avión propio pude cumplir las 200 horas de vuelo que demandaba el curso de piloto comercial”.
- ¿Cuándo viniste por primera vez a Gonzales Chaves?
- “Creo que fue en 1984, porque recuerdo que ya se había realizado el ‘pre-mundial’ del 82. Venía con mi avioncito para realizar prácticas, y así logré mis primeras amistades en el aeroclub local. Mi primer acercamiento con planeadores había sido en Punta Alta y después en España, donde pude acompañar a pilotos en algún biplaza. En el 2002 viajé a Inglaterra escapando al desbarajuste económico que se había producido en nuestro país, y allá permanecí algún tiempo. Cuando regresé a Necochea me encontré con que en el aeroclub ya no se volaba, solamente se practicaba aeromodelismo y los aeromodelistas habían copado la institución. Los pilotos de aviones se habían retirado, y los jóvenes no tenían acceso a la actividad por motivos de costo. Entonces creció en mí la decisión de cambiar las cosas, de reactivar el aeroclub e incorporar planeadores. Reunimos a los ex pilotos que aún sin volar tenían carácter de socios vitalicios; en asamblea general presentamos lista y pudimos iniciar una nueva etapa. La compra del Blanik que había pertenecido al ‘Otto Ballod’ señaló el comienzo del vuelo sin motor en mi ciudad. Es enorme el entusiasmo por el retorno de los pilotos de aviones, la nueva experiencia con planeadores y la función didáctica de la escuela de pilotaje. Durante el 2006 viajé desde Necochea a Gonzales Chaves cada fin de semana, y cumplí con el curso de piloto de planeador, con Mario Reynoso como instructor”.
- ¿Cuándo decidiste venir a trabajar al aeroclub local?
- “Fue durante el Campeonato Nacional de Vuelo a Vela realizado en enero de este año en Tres Arroyos. Charlamos con Godo Barducci y Gustavo Vázquez, entre otros amigos, y convenimos en que yo concurriese a Gonzales Chaves en carácter de instructor de aviones cada fin de semana, mientras que de lunes a viernes cumplía con idéntica tarea en Necochea. Pero la inscripción de alumnos es mayor aquí, por lo que creció en mí la idea de radicarme en Gonzales Chaves. En el año anterior conocí el Ala Volante ‘Roberto Vilches’ que se guarda desde hace varios años en uno de los hangares del ‘Otto Ballod’. Cuando estuve en Inglaterra estudié mucho lo realizado por los hermanos Horten y sobre otras experiencias logradas en Alemania con aparatos de post-guerra, inclusive las aeronaves realizadas por los alemanes en la Argentina. Conversamos sobre el tema con los dirigentes y pilotos del ‘Otto Ballod’, comentamos sobre el alto valor histórico de este aparato y posibilidades de su restauración total. Comenzaron las tareas con el concurso de un carpintero de Tandil, pero se avanzaba muy lentamente. Así fue que conversaron nuevamente conmigo para formalizar un compromiso mediante presupuesto para la restauración. Me interesó el trabajo, sobre todo por tratarse de una aeronave histórica. Como ya estaba trabajando en el ámbito del aeroclub y cumplía horas de vuelo en planeador, en setiembre de este año convenimos en las condiciones propuestas y decidimos con mi esposa radicarnos en Gonzales Chaves.
Comenzamos a trabajar a buen ritmo y Claudia me ayudó mucho. Pensamos que tal vez podamos presentarla a la consideración pública durante el Campeonato Nacional y Sudamericano, en enero próximo. Entre mi proyectos está el cumplimiento de las horas de vuelo necesarias para ser instructor de pilotos en planeadores, y asistir en mayo 2008 a un curso especial como piloto en Mar del Plata, que demandará tres o cuatro meses. También estoy construyendo un superliviano y un acrobático, y he relegado esa tarea ante la importancia que para mí tiene la restauración del Ala Volante H1b “Roberto Vilches”.



Recopilación, ordenamiento y redacción a cargo del periodista y autor local Adolfo Rubén Gorosito / Teléfono (02983) 481450 / (argorosito@agrored,net.ar)

domingo, 27 de enero de 2008

Competencias Volovelísticas




En la jornada de ayer se realizó la tercera prueba oficial para el Campeonato Nacional y Primer Sudamericano de Vuelo a Vela, con la participación de 80 pilotos.
El primer envuelo se realizó a las 14:42, con una tarea asignada para ambas categorías de 3 áreas en un tiempo mínimo de 2:00 horas.
Para la categoría "A" debían recorrer una distancia no menor a 179,1 Km. y un total de 315 Km. pasando por los siguientes puntos: Planta de Silos Ruta Provincial Nº 75, Juan N. Fernández y María Ignacia Vela con regreso al Club Otto Ballod.
Para la categoría "B" la prueba consistía en una distancia no menor a 130,9 Km. y un total de 267,4 Km., con el recorrido por pasando por los puntos: Planta de Silos Ruta Provincial Nº 75, Juan N. Fernández y Benito Juárez, regresando al punto de partida.
No participaron los pilotos Alfredo Jobke del Cóndor, Marcelo Martino del Club Planeadores Rivadavia y Walter Mirasso, de Rafaela.
Las clasificaciones preliminares para la categoría “A” del Primer Sudamericano son las siguientes: la punta es para Javier Sondon, de Azul, con 1000 puntos, el 2º puesto lo comparten Mauricio Delfabro y Eduardo Fassi, ambos de San Francisco con 913 puntos y en 3º lugar se encuentra José Otero, representante de Los Caranchos, con 857 puntos.El chavense Raúl Garda se encuentra en el puesto 17, con 709 puntos.
La categoría “B” tiene como puntero a Carlos Adrover, representante de La Plata con 978 puntos y el 2º y 3º lugar lo ocupan los representantes Brasileros Claudio Schmidt con 912 puntos y Widmer con 906 puntos respectivamente.
Las preliminares para el Campeonato Nacional en categoría “A” dan en primer lugar a Javier Sondon de Azul, seguido por Mauricio Delfabro representante de San Francisco con 914 puntos y tercero es el cordobés Eduardo Fassi con 913 puntos.
El piloto Raúl Garda logró 697 puntos, ubicándose en el 13º lugar.
Hubo un solo piloto que tronó y no cumplió el recorrido: el representante de Bolívar, Mauricio Perz.


Extraído de www.lu24.com.ar

Preparativos Volovelísticos

Preparativos Volovelísticos
de Izquierda a derecha:Peter Isacsson (participante Sueco); Charly y Enzo

Fotos